Jepp,
originaler Verteiler mit Fliehkraftverstellung und günstigem U-Kontaktersatz.
Und klar das macht bei einem unfrisierten Motor auch Sinn.
Bei alten U-Kontakt-Kisten machen das viele so.
Die Unterdruckdose für die Teillastfrühverstellung würde ich nicht abgeklemmen.
Gruß,
Jörg
Jo,
und ohne Fliehkraft- / Unterdruckverstellung oder die Möglichkeit zum Programmieren / Einstellen einer Zündkurve, wird sich da dann halt leider keine Frühverstellung, bzw. eine drehzahl- und lastabhängige Zündkurve ergeben.
So einfach ist das 
Oder hast du (noch) eins von beidem?
Bzw. hast du die Fliehkraftverstellung tatsächlich still gelegt?
Und wenn ja, wie hast du das gemacht?
Gruß,
Jörg
Willkommen hier !!
Den 20 Teiligen Teppich ist fürn Popo ... der Rutscht und kannst nirgends Fixieren ausser mit VIEEEEEL Kleber .. spar dir das Geld .. war damals schon scheibenkleister und heute ebenso ... aber teppich ist als solches schon immer ein Problem .. nen guten zu finden wird schwer, und wenn dann Teuer !
Ja schöner Mist.
Und was ist die Alternative?
Hat schon mal jemand sowas getestet?
Dat Ding ersetzt den U-Kontakt und sonst nichts. 
Alles anzeigenNabend,
Mit dem hier gezeigten Teil, auch dem link zu dem VW Umrüstsatz muß die vorhandene Vorverstellungsmechanik erhalten bleiben. Es ist ja auch keine Elektronik vorhanden, nur der Ersatz der Kontakte durch einen Hallgeber.
soweit ich das blicke, braucht man, um die mechanische Zündvorverstellung zu umgehen mindestens erstmal natürlich ein Steuergerät auf dem die Verstellkurven oder ein Zündkennfeld abgelegt werden kann,
Signale zur Drehzahl - haben wir am Verteiler, / Zündspule Klemme .. äh 4?
Info zur Stellung der Kurbelwelle , heißt in modernen System Bezugsmarkengeber - hätten wir auch irgendwie darüber, daß der ZZP ja im Leerlauf eingestllet wird, also ist der ZZP dann halt x Grad vor OT im Leerlauf als Bezug.
Anzahl der Zylinder wissen wir auch, müsste man aber irgendwo eingeben
Motorlast - hat die mechanische Zündvorverstellung ja auch über den Unterdruck (und auch über Drehzahl=Unterdruck und Fliehkraft). Und machen moderne Systeme mit einem Saugrohrdrucksensor auch nicht anders.
Glaube die 123 ignition Dinger funktionieren so. Und alle Signale wäre in irgendeiner Art auch am normalen Vergaser CIH vorhanden
Das ist die einfachste Lösung. Im Prinzip ist also alles schon lange erfunden.Aber negative Einflüsse durch ausgeschlagene Verteiler und dadurch Schwankung des ZZP, Sicherheitsabstand zur Klopfgrenze usw gibt es immer noch.
Um das zu beheben bräuchte man dann einen messenden Bezug zur Kurbelwelle für Drehzahl und Stellung zum OT
Drosselklappenstellung
und noch geiler Klopfsensoren
dann könnten wir uns auch noch vieleicht über die Motortemperatur Gedanken machen
gibt es mittlerweile alles in modernen Motoren.
Soweit richtig oder habe ich einen Denkfehler irgendwo ?
Gute Nacht
Christian
Es gibt da mehrere frei programmierbare Möglichkeiten. Aber das ist sicherlich bekannt.
Die einfachen Varianten sind wie schon geschrieben:
123
Aldon Amethyst
CB-Performance Black Box
Wer auf KW-Triggerung gehen will, kann dann weitere Schritte in Richtung frei programmierbar gehen.
Megasquirt (geht auch nur Zündung)
Speeduino (geht auch nur Zündung)
....usw.
Da können dann natürlich noch mehr Parameter in die ZZP-Berechnung einfließen.
Drosselklappenstellung
MAP
Kühlwassertemp.
Ansaugtemp.
Ob das Sinn macht und sein muss, das muss halt jeder für sich entscheiden. Macht vermutlich nur bei drastischer Abweichung vom originalen Setup Sinn.
Z.B.:
Aufladung (Spätverstellung bei Ladedruck und/oder bei hoher Ansaugtemperatur .. )
Dopoelvergaser und entsprechende NW
usw.
Zumindest kann es unauffällig verbaut werden und der Verteiler kann bei Bedarf an Ort und Stelle bleiben.
Und wer Spaß am Spielen hat ..... 😉
Aber vielleicht ist das ja auch schon ein alter Hut und es wurde evtl. hier auch schon 1000mal diskutiert.
Gruß,
Jörg
Es ist eine kompl. Eletronik im Kontakt-Teil enthalten.
Bei meinem ersten Manta (1976) war es noch ein Steuergerät. Jetzt nicht mehr.
Jepp,
also eine einfache Umrüstung, die den U-Kontakt ersetzt.
Die originale Fliehkraftverstelkung und Unterdruckverstellung bleibt erhalten.
Es wird nichts programmiert.
Gruß,
Jörg
Ja, schon oft. Ich frage mich nur, wie mit der von Dir vorgeschlagenen (Einfach-) Zündumrüstung und mit irgendwelchen Steuergeräten die (mechanische) Zündverstellung ausgelesen und simuliert werden soll? Da bin ich mal gespannt, wie das funktionieren soll. Doch hier sind genug Experten am Start, die das sicherlich weiter aufdröseln können. Ich kann es jedenfalls nicht. Dafür fehlt mir das physikalische Verständnis.
Rainer
Sorry,
ich verstehe das Problem nicht.
Die "Einfach"-Umrüstung ersetzt ja nur den U-Kontakt. Nicht mehr, aber auch nicht weniger. Aber zum Triggern würde auch der U-Kontakt ausreichen. Die mechanische Fliehkraftverstellung sowie die möglicherweise angeschlossene Unterdruckverstellung müssen deaktiviert, bzw. arretiert werden. Die "Verstellung" übernimmt jetzt das Steuergerät. Eingangssignale: Drehzahl & MAP.
Eine originale Zündkurve dürfte ja zum jeweiligen Motor oder Verteilertyp bekannt sein. Wenn nicht, dann blitz ich die ab.
Danach wird die gewünschte Zündkurve programmiert. Das MAP-Signal für die Teillast-Frühverstellung wird dann dazu programmiert. Und je nach Frisiergrad muss dann angepasst werden. Idealerweise auf dem Prüfstand, oder die DIY-Variante auf der Straße. Dazu wäre dann natürlich eine Performancebox hilfreich.
Gruß,
Jörg
Keine Ahnung ob das schon irgendwannmal diskutiert wurde. Es gibt auch Möglichkeiten die Verstellung still zulegen. Das könnte dann auch für Doppelvergaser-Fahrer interessant sein.
Dabei wird im Notfall der U-Kontakt, besser die kontaktlose Variante als Triggersignal verwendet.
Der ZZP kann unter Berücksichtigung von Drehzahl und MAP-Signal frei programmiert werden.
Aldon Amethyst
oder
CB-Performance Blackbox
Das halte ich für alle Nockenwellen- und Doppelvergaser- und Was-weiß-ich-was-Frisierer für sinnvoll.
Erfahrungen kann ich leider nicht beisteuern. Ich hab mich dann bei meinem Engländer für eine Kurbelwellentriggerung mit frei programmierbarem Steuergerät entschieden. Der Verteiler bleibt erhalten. Das ganze befindet sich erst im Aufbau.
Gruß,
Jörg
Klasse Video.
Hier noch eins
Gruß,
Jörg
Hallo Mario,
Reeeeeespekt !!!
Mich freut es immer wieder, wenn junge Menschen Interesse an alten Blech haben und außer Tasten drücken auch noch mit klassischen Werkzeugen umgehen können.
In deinem Alter stand bei mir noch das Fahrrad und ein sehnsüchtiger Blick in Richtung Mofa ganz weit oben.
An ein Auto war da nicht zu denken.
Bin gespannt auf die Bilder.
Und wünsche dir das Durchhaltevermögen und ausreichend Hilfe, dass das mit 18 was wird.
Gruß aus Oberschwaben,
Jörg
Servus aus Oberschwaben. 
Gruß,
Jörg
Hi,
ja 1cm ist nicht gerade viel.
Die am Markt erhältlichen Upgrade-Motorlager für den CIH haben wohl 70 Shore.
Habe jetzt Motorlager mit 75 Shore gefunden, bzw. vorgesehen.
Wie gesagt, hinten darf nur der Kopf selber da sein. Weder der Verteiler noch die Sensorik von der 2.8er Motronik haben da Platz.
Der gekürzte Verteiler wurde von Hipo verwendet. Da hängt der Motor viel weiter vorne. Der hat eine eigene Ölwanne verwendet, bei der der Ölsumpf vor der Achse hängt.
Bei meiner Konfiguration mit 1,8er Motorhaltern und 1,8er Ölwanne hängt der Sumpf hinter der Achse.
2. Zylinder ist ca. Mitte Achse. Quasi Front-Mittelmotor 😎
Gruß,
Jörg
Der Verteiler ist schon versetzt und das müsste auch so funzen. Das Thema ist also durch. 1cm mehr Platz bringt nur noch das Versetzen des Motors. Wie gesagt, dann ca. 1cm vorne und ca. 1cm hinten. Mehr Platz bringt jetzt nur noch der Hammer und die Flex 🤪
Mit ruhender Zündung meinst du den Umbau von 2.5er auf die 2.8er Motronic?
Das hätte mir auch nicht geholfen, weil die hinten am Kopf durch die Sensorik auch aufgebaut hätte.
Irgendwas frei Programmierbares ist mir finanziell und wegen dem TÜV zu viel Galama.
Gruß,
Jörg
Hi,
jepp stimmt, Bilder sagen mehr als 1000 Worte. Muss mich nur mal wieder schlau lesen wie das funzt.
Und klar, natürlich mit Verteilerumlenkung. Da habe ich was selber gebaut. Wollte zuerst den Verteilerantrieb mit Verteiler vom 1,8er umstricken, aber das ist meines Erachtens Murx. Und vorne auf der Zahnriemenabdeckung verschandelt es irgendwie auch den schönen C20XE..... 🤷♂️
Hab mich vielleicht missverständlich ausgedrückt. Am Kopf kommt der Bereich, der für den Verteiler angegossen ist, nahe an den Lüftungskasten. Da würde nicht mal die 2.8er Motronic passen.
Gruß,
Jörg
Ein "Servus" aus Oberschwaben,
Gruß,
Jörg
Sodale,
wieder ein Stück weiter.
Aaaaaaaber mit Rückschlägen, bzw. unerwarteten Hürden.
Wie so oft, ist es halt in Realität doch etwas anders, als es der eine oder der andere "Wissende" im Internet beschreibt oder zu wissen glaubt.
Mein Ziel war, ist es den Motor so weit nach hinten und unten zu bekommen, wie möglich.
Mit der ab Fgst-Nr. Vorderachse und der1,8er Ölwanne vom B geht es um wenige Millimeter hin und her.
Keine der 3 Bohrungen in der Achse passt. In der mittleren Bohrung passt es am ehesten. Aber der Kopf streift dann fast mit dem Verteileranssatz an der Heizung.
D.h. entweder am Heizungsgehäuse Platz schaffen oder den Motor 10mm nach vorne setzen.
Dann sind ca. 10mm zwischen der Achse und der Ölwanne und 10mm zwischen Heizung und Kopf "Platz".
Dadurch muss natürlich auch die originale Getriebehalterung angepasst werden.
Außerdem hängt der Motor mit den 1,8er Motorhaltern 6° schief. Das sieht sch.... aus. D.h. ich muss Zwischenblöcke mit 6° und 10mm Versatz anfertigen.
Im nachhinein wären vermutlich Eigenbauhalter cleverer gewesen. Aber ich wollte möglichst viele, originale Teile aus dem Opelregal verwenden.
Alles machbar, aber das ist eben nicht mal eben gemacht und braucht seine Zeit. Zumindest bei mir 🤪
Als nächstes der Krümmer. Alle Rohre abgetrennt, alle Bögen und geraden Stücke voneinander getrennt. Und wieder zu gleich langen Rohren zusammengepuzzelt.
Naja, ne lustige Fummelarbeit >>>Motorhalter, Hauptbremszylinder, Lenkung, Karosse, Stabi, ....
Also ein nettes "Labyrinth" für 4-2-1 Rohre.
Aaaaaaaber das Beste:
Es macht immer noch Spaß 
Und immerhin hängt jetzt die AHK mit Verkabelung. Die Elektrik, bzw. der Kabelbaum wurde vor ca. 30 Jahren aus Manta A , Ascona A und Eigenbaustücken zusammengestückelt. Das Überarbeiten war auch recht "amüsant". Aber wie sagt man >>> mit Geduld und Spucke 
war auch das machbar.
Der junge, wilde Auto-Pimper hat dann auch noch die Befestigungsbohrungen für die Stoßstangen verschlossen. An einem lackierten Fahrzeug rumbohren und rumfräsen ist auch nicht gerade das, was man braucht.
Ich schraube seit über 25 Jahren an einfach gestrickten Engländern.
Aber was ich bis jetzt am Ascona angefasst habe, hat mich begeistert.
>>>einfach, solide und strukturiert.
Werde weiter berichten.
Diejenigen, die das C20XE-Gedöhns langweilt >>>Beitrag einfach ignorieren 😉
Gruß,
Jörg.
Hallo zusammen,
aaaaaaaalso,
ich hab meine hinteren Dämpfer jetzt sauber gemacht und genauer angeschaut.
Dank euren Infos weiß ich jetzt, dass die Dinger von 88 sind. Das Fahrzeug wurde 93 still gelegt und wurde wohl nicht viel bewegt.
Die Dämpfer sind also alt, aber haben nicht viel "erlebt".
Und Dank eurer Beschreibung/Hilfe weiß ich jetzt auch wie die Verstellung gemacht wird. Das funktioniert auch einwandfrei.
Ich werde jetzt erstmal die Koni rot testen.
Danke & Gruß,
Jörg
Hallo zusammen,
klasse Forum >>> danke für eure Recherchen und Infos.
Somit habe ich jetzt Details zu den Dämpfern und Infos für die Verstellung.
Und ja, die Dämpfer haben keine Kugel zum Eindrücken
Ich komm erst am Wochenende zum Schrauben. Bin gespannt ob das mit dem Verstellen funktioniert.
Hallo Rainer,
danke für deine Recherche.
Ich hab nochmal bei Tageslicht geschaut.
Da ist eine "4" nur leicht geprägt worden 🤷♂️.
Aaaaaalso,
80 - 2141 8804
Die Kiste ist seit ca. 97 still gelegt und muss wohl Anfang/Mitte der 90er gepimpt worden sein.
D.h. die Dämpfer sind irgendwann da rein gekommen.
Optisch sind die Konis komplett rot, ohne eine schwarze Hülse.
Mir ist auch noch nicht ganz klar wie die Dinger verstellt werden.
Ich hatte mal rote Konis in einem R5 Alpine Turbo, da war eine Kugel, die man zum Verstellen eindrücken musste.
Sowas gibt es bei meinen Dämpfern am Ascona nicht. Da sind oben nur zwei Bohrungen.
2 Sacklöcher im Dämpfer, 2 Durchgangsbohrungen in der Hülse.
Gruß,
Jörg
Hi,
jetzt hab ich die rote "Stange" etwas sauber gemacht.
Es sind Koni rot.
Eingeprägte Nummern: 80-21-1 8804
Vielleicht weiß ja einer von euch wo die normalerweise drin sind.
Beim 'B" oder Rekord oder Commo oder ....
Grundsätzlich sind die bestimmt nicht total verkehrt.
Wie auch immer,
@ Oehle wie viel möchtst du für deine Spax haben?
Gerne auch per PN.
Gruß,
Jörg
