Beiträge von Monzablau

Unsere alten Motoren wurden mit ganz anderen Toleranzen und Materialien gebaut als es bei modernen Motoren der Fall ist. Meine Erfahrung aus den letzten 30 Jahren:

1. Alte Motoren mit ungewisser Vorgeschichte und unbekannter Laufleistung sollten ganzjährig mit 10 W 40 oder 5 W 40 Mineralöl gefahren werden. Ölwechsel alle 7.500 km inkl. Filter. Bitte kein syth. Öl in diese Motoren kippen, da dieses Öl starke Reinigungswirkung hat. es besteht die Gefahr, dass sich durch das Auswaschen von Ölkohle und anderen Ablagerungen die Toleranzen UND den Verschleiß noch verstärken.

2. Neue AT- oder Teilemotoren von Opel oder Vege sind zunächst 200-500 km mit Mineralöl einzufahren. Dann Öl und Filter rausschmeißen. Nun kann (wer will und Geld hat) auch Syth. Öl verwendet werden. Allerdings sollte man sich mit 10 W 30 bis 10 W 50 begnügen, da auch diese Motoren relativ große Toleranzmaße haben. Ich würde mir auch hier den Synthetik-Kram sparen.

3. Wird ein Motor komplett neu aufgebaut und dabei die Toleranzen auf ein Minimum reduziert, können auch Synth. Öle der Viskosität 0 oder 5 verwendet werden. Nach oben hin gibt es beim Ölpreis keine Grenzen. Und: die Öle sind heute viel besser als früher. Grundsätzlich gilt jedoch, dass ein neuer (CIH-) Motor einlaufen muss.

Rainer

Die meisten "Herzblut-Fahrer" finden den Manta-A einfach nur schick und wollen ihn fahren. Es ist ja im Moment auch schwer angesagt.

Doch leider verkennt diese Klientel diverse Dinge völlig:

1. Jeder A-Manta ist mindestens 33 Jahre alt und er ist eine Konstruktion aus den späten 60er Jahren
2. Ein Manta-A ist ab Körpergröße 1,75 m zunehmend unbequem, er hat schlecht sitzende Sicherheitsgurte, zu weiche Sitze, er ist relativ laut, er hat kein ABS/ESP/Servolenkung und ist relativ schlecht verarbeitet
3. Einen Manta-A darf man auf keinen Fall mit heutigen Fahrzeugen vergleichen
4. Einen originalen und unrestaurierten Manta-A in gutem Zustand sollte man auf gar keinen Fall das ganze Jahr hindurch fahren
5. Die Reparatur, Instandhaltung und Pflege eines alten Autos kosten Geld, Zeit und Nerven
6. Es gibt immer weniger Leute, die sich mit einem Manta-A auskennen
7. Wer nichts selber machen will/kann, der hat mit den gleichen Nebenkosten wie bei einer Mercedes-Pagode zu rechnen
8. Ersatzteile müssen primär gesucht und erst dann gekauft werden
9. Hilfe und Hilfsbereitschaft wächst nicht auf Bäumen und man sollte sie auch nicht über strapazieren
10. Man sollte einen Manta-A nicht einfach nur fahren, sondern sich auch für das Umfeld zu diesem Wagen interessieren. Anderenfalls ist man schnell isoliert und fährt nur noch zur Creme 21

Und wer sich jetzt noch einen Manta-A zulegt, der mag ihn aich wirklich!

Rainer

Alte Buchse der Länge nach mit der Flex anschneiden und dann die Kerbe mit einem Hammer und Meißel aufsprengen. Alte Buchse vom Stabi ziehen und den Stabi gründlich entrosten, grundieren und lackieren. Dann Stabi-Ende gut mit Fett einstreichen, neue Buchse aufsetzen und mit vorsichtigen Hammerschlägen von oben die Buchse auftreiben. Dann den Stabi wieder in die Lenker einsetzen, in dem man ihn zunächst mit einer längeren Schraube und einer dicken Scheibe einzieht und erst dann die org. Schraube/scheibe verwendet.

im WHB steht es ein wenig anders, geht aber auch.

Rainer

Sonst habt ihr keine Probleme?

Rainer

Ganz nettes Video! Geht ab wie ein Zäpfchen.

Rainer

Schöner Streifen, doch Vor- und Nachspann sind ja bald länger als das Filmchen!

Rainer

Moin Charly,
das Thema ist schon so alt wie der Wald. Doch anhand der Anfrage wirst Du feststellen können, dass es auch bei Schläuchen als Meterware um den Preis geht. Und das kann man auf jedem Treffen immer wieder beobachten: Schläuche möglichst billig, aber dafür die Schellen in VA.

Ich glaube, das können wir kaum mehr ändern. Aber der neue Sprit kann das. Denn der hört nie auf zu arbeiten und irgendwann wird jeder merken, dass es da noch andere (teurere) Schläuche gibt. und die werden dann im gebrauchten Zustand gesucht, weil das ja billiger ist.

Traurig aber wahr. Ich erlebe es bald täglich.

Rainer

Schon mal hier geguckt? Ganz netter Einfall, doch die Zielrichtung ist irgendwie Panne!

Rainer

Vorne härter als hinten stimmt zwar prinzipiell. Auch was das untersteuern/übersteuern angeht. Doch sollte man dabei auch auf die Federn sowie die vorhandene Gewichtsverteilung des Wagens achten. Die liegt bei einem serienmäßigen CIH-Ascona-/Manta-A ungefähr bei 44% hinten und 56% vorne. Die Serien- und Sportfedern sind darauf schon abgestimmt. Denn deren Federrate/-verhalten ist vorne eher progressiv und hinten mehr linear. Alles zusammen erfordert eine differente Dämpfer-Kennung: vorne in etwa um 20% härter (träger) als hinten.

Rainer

An Deinen Längsträgern und auch am Vorbau unter den Lampen sind die Bleche doppelt gelegt. Wenn Du dort schon Rost siehst und zur Strahlpistole greifst, entfernst Du nur den Oberflächenrost und strahlst den Rost auf Kosten von Löchern weg. Der richtige Gammel bleibt jedoch unangetastet zwischen den Blechen und greift sofort wieder an. Schneller als Du gucken kannst. Merke: wenn Du Rost im Motorraum schon sehen kannst, hat er bereits von der Rückseite der betroffenen Bleche (Radhäuser, Vorbau etc.) ganze Arbeit geleistet.

Sandstrahlen will gelernt sein! In Abhängigkeit von Blechstärke, Rostbefall, Strahldruck und Strahlmittel lassen sich ganz unterschiedliche Ergebnisse erzielen: Löcher, Wellen oder saubere Oberflächen. Deshalb solltest Du, wenn überhaupt, erst mit dem Strahlen beginnen, wenn Du weißt, ob das Blech nicht ohnehin schon durchgegammelt ist. Dann ist Heraustrennen nämlich der bessere und sauberere Weg.

Ansonsten gilt für das Strahlen grundsätzlich: nur befallene Kanten, Falze und Flächenstellen. Nie ganze Blechflächen strahlen, da der Materialabtrag (gerade bei ungeübter Anwendung) enorm ist.

Rainer

Ok, aber warum ist den gerade eine Nachfertigungsaktion von Windschutzscheiben für den Kapitän P2,5 von Pilkington angelaufen?

Rainer

Du kannst auch 10 cm aus der Hüfte der Karre raustrennen, dann ist das Dach zwar immer noch hoch und ich stoße mir aber trotzdem die Birne!

Rainer

Vielleicht weil hier alles im Ehrenamt, freiwillig, ohne Geld und auch noch mit Spaß umgesetzt wird. Da ist Schnelligkeit eher sekundärer Natur, oder?

Rainer

Da gebe ich Dir recht. Doch wenn man sich eine Sperre kauft und verbauen will, dann sollte man vor dem Kauf sich im Klaren darüber sein wozu eine Sperre da ist, wie so ein Ding funktioniert, wie man es einbaut/einstellt (und wer es machen kann!) etc.

Rainer

Ja, so war das gemeint. Und noch eins: geht bitte mit der knappen Resource Opel-Starrachse sparsam um. Es gibt keine neuen mehr.

Wer Tuning und Dampf ohne Ende haben/fahren will, der muss sich halt eine andere/fremde Achskonstruktion einbauen (z.B. Manta B 400).

Rainer

Ihr seid aber auch Experten. Schon mal dran gedacht, dass das Übersetzungsverhältnis primär für die Rotationsgeschwindigkeit der HA-Komponenten verantwortlich ist? So rotiert eine 3,67er Achse schneller (da kürzer übersetzt) als eine 3,18er (da länger übersetzt).

Das kann man aber nur dann nachlesen, wenn einem Bücher (so wird er schneller und andere) nicht fremd sind.

Gruß

Rainer

Sorry, aber hier über Maximalbelastungen von Serienachsen zu sprechen halte ich angesichts der heute schon sehr angespannten Ersatzteilsituation für mehr als überflüssig. Und wenn dann das Diff. im Eimer ist, wird erst geheult, dann sind Teile und reparatur viel zu teuer und schließlich fliegt die Achse auf den Müll. Und dann geht das ganze Spiel wieder von vorne los.

Das ist der falsche Weg. denkt mal drüber nach.

Rainer

Handelt es sich bei dem Fahrzeug evtl. um eine US-Version bis Fg. Nr.?

Rainer

Alles geht, aber bitte NIEMALS Bauschaum verwenden!!!

Rainer

Diese Stabis waren auch damals schon keine Katalogware, da diese nur per Einzelabnahme zugelassen wurden. Heute sind die Dinger kaum noch zu bekommen. Und wenn, dann nur gebraucht und sehr teuer. Der Stabi selbst besteht aus vorgespanntem Federstahl. Flexen/schweißen? Finger weg!

Rainer