Da musst du wohl mal ein Bild einstellen, damit wir sehen können, wo das Problem ist.
Beiträge von tarragona
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Ist ja viel Kunststoff dran...
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Hast du Gewinde M14x1,5, Messbereich 5 bar und Warnkontakt bedacht ?
Gibt ja einige Versionen...
Ach ja, die NoName-Geber zappeln gerne rum, da ist VDO schon etwas anderes.Gruss,
Gunnar -
Geber tauschen.
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Einstellung des Multimeters auf Widerstandsmessung (Ω oder I>I),
Prüfspitze schwarz (-) an Masse/Motorblock,
Prüfspitze rot(+) an Anschluss G (nicht WK falls vorhanden).Wenn du dann immer 10 Ohm misst, dann ist der Geber defekt.
Der sollte zwischen 10 und max. 184 Ohm variieren.Gruss,
Gunnar -
Wenn das Instrument mit Plus und Minus versorgt wird, aber der Geber-Anschluss (Klemme G) komplett offen ist (kein Kabel angeschlossen oder Kabelbruch), wandert der Zeiger auf Vollausschlag (über den maximalen Endwert hinaus ganz nach rechts).
Der Grund für das Verhalten:
Klassische VDO-Öldruckmesser funktionieren nach dem Prinzip des steigenden Widerstands (10 Ohm bei 0 bar bis 184 Ohm bei maximalem Druck).
Ein nicht angeschlossenes Kabel entspricht einem unendlich hohen Widerstand (Luft trennt den Kontakt).
Die Anzeige interpretiert diesen unendlichen Widerstand als einen Druck, der weit über dem Messbereich liegt, und zieht den Zeiger sofort ganz nach rechts an den Anschlag.
Besorge dir ein Multimeter und messe den Geber auf Widerstandswerte.Gruss,
Gunnar -
Klar der wäre sicher noch zu retten gewesen.
Und wer genau hat das behauptet ?
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Interessant!
Bilde mir ein, dass ich noch Reste der schwarzen SR Lackierung der Motorhaube erkenne...Schade, dass die den beim Bergen so zusammengefaltet haben.
Am Anfang sah er ja noch deutlich besser aus.Gruss,
Gunnar -
Reparatur eher nein.
Gibt es aber neu, nur nicht ganz billig:
Gruss,
Gunnar -
Sehr schön!
Die Pumpenabschaltung funktioniert über das Doppelrelais und einen Kontakt im Luftmengenmesser.
Wenn du dort überbrückst, geht das natürlich nicht mehr.
Pumpe läuft nur wenn der Motor läuft oder der Anlasser betätigt wird.
Gruß,
Gunnar
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Das Relais sitz ab Werk auf der Beifahrerseite im Motorraum in der Nähe vom Fanghaken.
Das ist das so genannte Doppelrelais und sieht auch so aus, falls es mittlerweile woanders verbaut ist.
Ich würde aber erstmal die Spannungsversorgung dorthin prüfen.
Da müsste eine Querleitung im Bereich der Spritzwand laufen, also von der Batterie in Richtung Doppelrelais.
In dieser Leitung müsste ein Sicherunghalter im Kabel sitzen (eher auf der Fahrerseite).
Dort mal messen. Die oxidieren tatsächlich gerne und die Spannung fehlt.
Wenn das alles gut is, geht´s am Relais weiter.
P.S.: Habe mich gerade erinnert, dass ich das gleiche Thema damals mit deinem Vater durchgegangen bin.
Vielleicht liest du das mal durch. Ist genau das, was du brauchst:
Gruss,
Gunnar
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Miss erstmal, ob beim Starten die 12V an der Pumpe anliegen.
Falls ja, könnte die Pumpe festsitzen. Da helfen manchmal leichte Hammerschläge.
Wenn die Spannung fehlt, suchen wir weiter.
Die Rauchfahne kam wahrscheinlich vom Magnetschalter.
Wenn die etwas oxidiert sind, geben die bei längeren Startvorgängen gerne Rauchzeichen ab.Gruss,
Gunnar -
Sehe den bei 250- 300 EUR.
Ist für einen Liebhaber ideal, der ein original Opelteil haben möchte.
Gruss,
Gunnar -
Woran macht ihr das alle fest? Ich sehe so gut wie gar nichts außer ein paar schlechte Bilder von außen von einem schlecht gewaschenen Auto. Wenn er poliert wäre, würde man dann Zustand 1 mutmaßen oder wie?
Front mit Unfallschaden schlecht repariert, Motorhaube Wellblech, Kotflügel links wellig, Anbauteile teilweise verschlissen (Stoßstange, Grill, Rückleuchten, Zierleiste Dachrahmen rechts...), Fahrertür steht unten raus, usw... Um die Neulackierung kommt man nicht herum, wenn es schön werden soll.
Das reicht mir, um keinen Zustand 3 zu vergeben.Ergo - Restaurationsobjekt mit ordentlicher Basis.
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Zustandsnote 4
Verbrauchtes Fahrzeug mit deutlich erkennbaren Mängeln, das nur eingeschränkt fahrbereit ist oder an dem sofortige, einfach durchzuführende Arbeiten notwendig sind. Kann leichte bis mittlere Durchrostungen oder Fehlteile aufweisen.4000-5000 €
Da muss man viel machen, damit der wieder richtig schön wird.
Gruss,
Gunnar -
Das ist ein normales 4-Ganggetriebe.
Die späten 2.2er Rekord hatten schon Getrag 5-Gang.
Overdrive sieht so aus und war 1980 kurzzeitig im Rekord E 2.0S/E und Commodore 2,5S zu haben:So sehr ich das Getriebe geliebt hab (hatte 3 Stück davon),
die hatten alle Probleme mit Synchronringen 2. Gang.
Das liegt wahrscheinlich an der längeren Hauptwelle im Getriebe,
die es vom normalen 4-Gang unterscheidet.
Belastbarkeit ist bis 115 PS max. freigegeben.
Hier gibt es auch noch tolle Infos dazu:Für den Manta habe ich auch noch eins, aber wahrscheinlich werde ich es nie einbauen.
Ist ne enge Kiste im Originaltunnel...Gruss,
Gunnar -
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Deshalb denke ich auch, dass das Leerlaufabschaltventil nicht öffnet.
War auch mein erster Gedanke...
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Vielleicht würde die Montage eines 16N/S-Kopfes mehr bringen.
Gruß
Eckhard
Der frühe 16S Kopf ist von der Brennraumgröße fast identisch mit dem frühen 19SH Kopf, minimal besser.
Gruss,
Gunnar -
Ist es möglich und macht es Sinn, wenn man die Teile denn nunmal hat einen 2.0E Kopf auf einen 1.9N Block mit Muldenkolben zu setzen und mehr Leistung zu erwarten?
Mit 2.0E Kopf kommst du lediglich auf eine Verdichtung von 7,9 : 1. Das bringt dich nicht weiter.
Um überhaupt in vernünftige Bereiche zu kommen brauchst du den 19SH Kopf bis Fahrgestellnummer.
Der bringt auf einem 19S eine Verdichtung von 9,8:1.
Den 19N zieht er immerhin auf 8,4:1. So habe ich das damals im Ascona B mit Einspritzanlage gefahren.
Als Registervergaser liegt der dann aber immer noch unter dem niedrig verdichteten 19S mit 88PS.
Und den frühen SH-Kopf musst du ersteinmal finden...
Kann man machen, ist aber aus heutiger Sicht alles nicht mehr sinnvoll.
Viel Aufwand mit wenig Ergebnis.
Besser gleich etwas anständiges planen.Gruss,
Gunnar
