soweit ich weiß ist der Zug beim bis Fg.Nr. vom B auch mit Kugel...ab Fg.Nr. ist mit Gewinde unten und oben ohne Schwingungsdämper….
evtl. sind die ein wenig länger
Kupplungszug
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In der Hülse zur Durchführung des Kupplungszuges durch die Spritzwand wird eine schwarze Isolatorhülse aus Kunststoff eingesteckt. Diese sollte konstruktiv verhindern, dass der Kupplungszug im Fall eines Unfalls einen Kurzschluss verursacht. Auch das hatten wir hier schon mal.
Auf dem linken Motorhalter befindet sich (bis Fg. Nr.) eine zweite Blechlasche, durch den der Kupplungszug zur Vermeidung von Kurzschlüssen geführt wird. Zusätzlich ist auf der Hülle des Kupplungszuges noch ein Stück Gummischlauch gezogen, damit die Hülle durch die Bewegung beim Betätigen der Kupplung nicht so schnell durchscheuert. Hatten wir ebenfalls schon mal.
Als dritte Maßnahme zur Vermeidung von Kurzschlüssen wurde die Führung von +/- Kabeln von der Batterie zum Anlasser ab 11-1970 geändert. Zwri zusätzliche Masseanschlüsse kamen hinzu. Einmal oben von der Minusklemme an der Batterie zur Spritzwand und einmal vom Motorblock an die Spritzwand. Der zweite Masseanschluss wurde leider in den Werken nicht immer (korrekt) montiert.
Die Kupplungszüge vom B-Modell haben bis 07-1977 dieselben Aufnahmen/Enden wie unsere Wagen. Doch sind die Züge vom B-Modell ca. 5-7 cm länger.
Diese Angaben beziehen sich auf den Originalzustand.
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Und wo genau war das zweite masseband verbaut...? Meins geht von einer Schraube am Ventildeckel zur Spritzwand...
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An den Ventildeckel gehört jedenfalls kein Massekabel.
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Ja wohin dann... Da ist eins bei mir... Wenn ich weiß wo es hingehört Schraub ich das weg und an die richtige Stelle
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hatte gerade nen originalen GTE Motor samt Getriebe, dort war eins an der oberen Getriebeschraube dran...ging dann wohl zur Spritzwand
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Ok...werd ich mir mal genauer anschauen....
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Meins geht von einer Schraube am Ventildeckel zur Spritzwand...
Das ist keinesfalls original, da Ober am Ventildeckel die größte Seitenneigung des Motors im Betrieb auftritt.
Rainer
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Bei mir würde das zweite dann vermutlich vergessen.
Aber so, wie ulli es beschreibt, habe ich es schon sehr oft gesehen!
Rainer: Das mit dem Kurzschluss verstehe ich nicht. Wie soll es im Falle eines Unfalles dort zum Kurzschluss kommen?
Und wenn über das Teil überhaupt Strom fließt, dann doch über die Seele und nicht über die Hülle, oder? Daher verstehe ich das mit dem Isolator an der Durchführung auch nicht. Wobei ich für den auch sonst keine Erklärung hätte.
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Bei Crashtests Ende 1970 wurde festgestellt, dass das Kupplungsseil bei einem Frontalzusammenstoß mit den Anschlüssen und Kabeln +/- von der Batterie zum Anlasser und am Anlasser selbst in Kontakt kommen kann. Deshalb wurde die Kabelführung von der Batterie zum Anlasser geändert und der Kupplungszug zusätzlich gesichert (s.o.). Grund: Motor und Getriebe sollen bei einem Frontalzusammenstoß nach hinten unter den Wagenboden gedrückt werden. Dabei kann/wird der Kupplungszug zwangsläufig gelängt bzw. eingeklemmt. Dadurch wird die isolierende Schutzhülle zerstört und der Zug kann unter Strom stehen oder einen Kurzschluss verursachen. Brände im Motorraum nach den Crashtests belegen dies.
Die zusätzliche Masseverbindung geht von der Schraube der Getriebeglocke unterhalb der Anlasserbefestigung quer rüber zur Verschraubung des Stabis an der Schubstrebe. Manche Werke montierten diese auch auf der anderen Motorseite, was ja auch geht. Nur hier wurde das Masseband an der seitlichen Stütze am Motorblock montiert, die nach hinten in Richtung Kupplungsglocke geht. Grund: das Hosenrohr wäre sonst im Weg.
Rainer
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Super... Dann werd ich das genau so anbringen....
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Rainerpedia
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also ich weiß
das die ascona manta b züge mit gewinde unjefähr 50 zu lang sind
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unjefähr 50 zu lang sind
Nagel mich bitte nicht auf den Millimeter fest. 50 mm könnten aber stimmen. Ich bin unterwegs und kann nicht im Archiv nachsehen.
Rainer
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Okay. Vielen Dank für die zahlreichen Antworten.
Das mit der Länge des Kupplungszuges werde ich einfach mal testen und dann hier berichten.
Das Thema mit der Masse ist tatsächlich interessant, denn irgendwo im Kabelgewirr hab ich auch noch nen Wurm.
Vielleicht weiß ja jemand Rat.
Meine Batterie ist nach ein paar Tagen leer, wenn ich sie nicht abklemme.
Außerdem ist die Spannung bei laufendem Motor mit über 14 Volt meines Erachtens zu hoch.
Auf eure Hinweise hin habe ich mal ergänzend Masse gelegt, wird aber nicht besser. Übrigens hatte ich auch "nur" das Massekabel vom Pol zum Block und ein klitzekleines direkt neben der Batterie an die Spritzwand.
LiMa ist neu, Regler zusätzlich auch noch getauscht, keine Besserung...
Ich weiß nicht weiter...
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Von der Lima geht noch ein Massekabel an den Motorblock, direkt neben der Motorhalterung.
Stromverlust könnte z.b. Kofferaumbeleuchtung sein, die immer brennt. Manchmal sind es banale Dinge.
Gruss Harald
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Ich hab das genauso. An der Lima is nix. Funktioniert perfekt!
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Nichts ist schlimmer für eine Autobatterie, wenn mit einem vergleichsweise niedrigem Strom die Batterie ganz langsam entladen wird. Die Uhr ist so ein Kandidat, aber auch evtl. das Radio.
Der Regler lädt die Batterie mit 13,8 Volt.
Und von der Lichtmaschine zur Schraube vom Aluhalter gehört ein kurzes braunes Massekabel um die Gummilager der LM zu brücken.
Zusätzliche Masse ist NIE ein Fehler! Ich habe z.B. an jeden Scheinwerfer und jedes Rücklicht ein Massekabel gelegt, da ich den Schraubverbindungen an die Karosserie nicht vertraue. Nicht original - aber besser.
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Zusätzliche Masse ist NIE ein Fehler!
datt hab ich bei meinen blinkern vorne jemacht
die bekommen die masse ja normal über den haltebügel am kotflügel
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Haltebügel Kotflügel
